Formula ykköset kiinnostavat ja puhuttavat todella monia, mutta ns. suuri yleisö seuraa yleensä vain GP viikonloput telkkarista. Lajissa tapahtuu kuitenkin koko ajan myös kilpailujen välillä ja tällainen todella hurahtanut autourheilufani löytääkin loputtomasti erilaisia, kiinnostavia asioita myös kilpailujen ulkopuolelta. Eräs tällainen osa- alue on autojen jatkuva kehitys. Tehtailla insinöörit pohtivat kokoajan, mistä se sekunnin kymmenys kierrosajassa olisi mahdollista nipistää pois, tuulitunnelit käyvät jatkuvasti ja moottoreita huudatetaan testipenkeissä äärimmilleen.
Kovin kilpailu käydäänkin insinöörien ja toisaalla puuhastelevien sääntönikkarien välillä.
Kattojärjestö FIA keksii jatkuvasti uusia ideoita vauhtien hidastamiseen, kun samaan aikaan tiimit etsivät uusia ratkaisuja, joilla korvataan uusimman säännön mukanaan tuoma vauhdin hidastuminen. Tämän loputtoman kilpajuoksun tuloksena F1- autoissa on joka kilpailussa jotain uutta, mutta usein muutokset ovat niin pieniä, ettei niitä huomaa kuin vasta teknisistä kuvista ja piirroksista. Näin autot kehittyvät jatkuvasti ja vuositasolla kehitys on jo todella suurta.
Kuitenkin, jos katsoo kuvaa vaikkapa kahden perättäisen kauden autoista, on eroja vaikeaa huomata paljaalla silmällä. Pitääkin mennä historiassa tarpeeksi kauas ja katsoa täysin eri aikakauden autoa, jotta huomaa miten radikaalisti ykköset ovat vuosien aikana muuttuneet. Oheisen kuvan taustakuva on kirjasta Formula 1 Grand prix 1982 ja kirjan kuvan on ottanut Antti Puskala.
|
|
|
|
|
Tämänkertainen pienoismallimme on Renaultin formula ykkönen vuodelta 1982. Auton mallinimi on RE 30 B ja tämä yksilö on Alain Prostin voittoauto tuon kauden Brasilian osakilpailusta.
Kilpailu ajettiin 21.3.1982 Jacarepaguán radalla, jota sen ajan kuljettajat luonnehtivat Euroopan vaativimmaksi areenaksi. Syynä oli paitsi radan epätasaisuus, myös erittäin kuuma ja kostea ilma.
Kuumuudesta kertoo paljon mm. se, että Nelson Piquet pyörtyi em. kilpailun palkintokorokkeelle!
Vaikka Prost lähtikin kisaan paalulta, aivan puhtaalla ajolla ei hänkään päässyt voittoaan juhlimaan, sillä Prostin edellä maaliin ennättivät Piquet sekä Keke Rosberg, mutta molemmat hylättiin alipainoisten autojen takia. Näin Prost kruunattiin kilpailun voittajaksi tällä pienoismallimme esikuvalla, RE 30 B autolla. Ken seurasi ykkösiä jo Keken aikoihin, muistaa varmasti miten arkoja turboautot olivat hajoamaan. Vaikka talleja ja autoja oli mukana paljon enemmän kuin nykyään, tässäkin kilpailussa maaliin pääsi vain 12 kilpailijaa, joista nuo kolme vielä hylättiin. 
Renault aloitti vuonna 1977 formula ykkösten R-sarjan mallilla RS 01/1, josta on mukana oheinen vertailukuva. Jo näiden kahden auton aikaväli on sen verran iso, ettei autoissa ole paljoakaan yhtäläisyyksiä. Molemmat autot ovat 1:43 mittakaavaa ja valmistajakin on sama, nimeltään Quartzo. Näin mallien suora, keskinäinen vertailu on helppoa. Tuo liikenimi Quartzo kuului vanhalle ja kuopatulle Vitesselle, joka jostain syystä teki paljon kilpa- autoja Quartzon ja Onyxin merkeillä.
Tämä kuvassa oleva RS 01/1 - auto on Hollannin GP:stä 1977, kuskina Jean-Pierre Jabouille. Huomiota kiinnittää hyvin erikoinen etusiipi, joka muistuttaa lähinnä kartingauton katetta, mutta isommassa mittakaavassa. Etupyörien asento hämää, muoviset tukivarret ovat taipuneet vuosien aikana kaiketi lämmön takia, ne eivät suinkaan olleet noin negatiivisella pystykallistumalla. Sen sijaan toinen, todellinen merkille pantava seikka on konekatteen puuttuminen, mutta nämä ratkaisut jäivät hyvinkin lyhytaikaisiksi. Jo Englannissa etusiipi oli vaihtunut tavallisempaan ja USA:ssa -77 auto sai myös konekatteen ja tyyppinimen RS 01/2. 
Sekä jutun pääesiintyjä että tuo vertailumalli ovat vanhaa tuotantoa, mallit löytyvät vielä Vitessen vuoden -98 kuvastosta, mutta sen jälkeen näitä autoja ei liene valmistettu. Tuon vuoden - 98 Quartzon katalogista löytyy kaikkiaan kahdeksan R-sarjan formula ykköstä. Luku sisältää tallin molempien kuljettajien autot, kokonaan eri juttu ovat sitten Williams-Renault autot, joita on tehty todella paljon.
Erilaisia GP autojen malleja on tehty jo hyvin kauan ja tuotanto vain kiihtyy jatkuvasti. Tämä kyseinen malli on silti hyvin erikoinen lajissaan, sillä näin runsas metalliosien käyttö ja irrotettavat katteet ovat äärimmäisen harvinaista herkkua etenkin tässä mittakaavassa. Prostin tallikaverin autosta toki löytyy vastaava malli ja tuota autoa ajoi Rene Arnoux, mutta sehän on täysin sama auto, vain kilpailunumero on toinen. Kaikki näkemäni tämän tapaiset pienoismallit ovat siis olleet isompaa mittakaavaa, jopa 1:6 kokoisia avattavia, hyvin pikkutarkkoja malleja. Tässä 1:43 mittakaavassa ei liene toista vastaavaa formulaa, joka olisi silti sarjatuotantomalli. Rakennusmalleja ehkä löytyy, mutta kuten olen aiemminkin todennut, jätän ne sen alan harrastajille. Vanhojen pienoismallien eräs heikko kohta ovat nuo tarrat, jotka ovat eräänlaisia siirtokuvia ja hyvin hauraita. Tämä nimenomainen yksilökin on jo teipeiltään kulunut, osa kolhuista on tullut vitriinissä, mutta myös kuljetuksilla on oma osansa. Tämä yksilö on liikkunut aika paljon, sillä malli on ostettu Peer Sabat nimiseltä mallikerääjältä Tanskan Jellingin Renault-tapahtumasta 1997 ja hänellekin se on luonnollisesti tullut jostain muualta. Sen lisäksi auto on muuttanut kahdesti, matkustanut tänne kuvauksiin, täältä takaisin vitriiniin jne. eikä yksikään kuljetus ainakaan paranna mallin teippausta ja ulkoasua muutenkaan. Vaikka teipeissä on pientä kulumaa, joka näkyy yleiskuvissakin, on auto ainakin omasta mielestäni erittäin nätti. Tuon ajan tehdasväritys on kirkkaan keltaisellaan erittäin pirteä, valkoinen taas antaa autolle muodot ja ohuet, mustat raidat luovat hyvän kontrastin näiden sävyjen väliin. Verrattaessa nykypäivän kilpa-autoon, silmiinpistävää on myös mainosten pieni määrä. Toisin kuin tänään, tuohon aikaan auton oma merkki vei suurimman (ja arvokkaimman) mainostilan. Tässä autossa runko, pohjalevy ja katteet ovat metallivalua. Lisäosat kuten siivet, akselit ja sen sellaiset osat ovat muovia. Myös monokokki on muovia, vaikka siihen on mallinnettu niittien ja hitsaussaumojen jäljet. Nokkakappale on osittain samaa muovivalua monokokin kanssa, vaikka se näyttää eri osalta. Karkeasti voisi sanoa että kaikki keltavalkoiset osat ovat metallivalua, muu muovia. Missään ei ollut esikuvan tarkkoja kuvia, joista näkisi oikean auton runkorakenteen. Se tuskin on tehty aivan samoin kuin pienoismalli, jonka runko on eräänlainen metallinen kotelo johon on sijoitettu moottori lisälaitteineen, takapään tuennat, sekä kuvissa näkyvä hopeanharmaa keskiosa. Keskiosassa, aivan kuljettajan takana sijaitsee bensatankki ja sen päällä näkyy turvakaari. Bensan täyttöaukko on sentään tankin takapäässä, ei siis ihan kuskin niskan takana. Pienoismallissa tämä hopean värinen palikka on yhtä ja samaa osaa aina tankin takapäästä etupyörien tuentoihin asti. Ilmeisesti myös moottori ja kaikki apulaitteet sen ympärillä ovat samaa, yhtenäistä osaa, joka on sitten pudotettu paikoilleen metallikoteloon ja kiinnitetty pohjasta yhdellä ruuvilla. Toteutus on kiinnostava ja onnistunut, äkkiä katsoen näyttää siltä kuin malli olisi kasattu ainakin sadasta eri pikkuosasta. Vaikka näkymät "sisälle" ovatkin tällä kertaa hyvät, rakenne jää osin oletukseksi. Täyttä varmuutta ei saa mallia purkamatta ja sen puuhan voimme unohtaa heti alkuunsa. | |
|
|
| Auto on melko hurjan näköinen ilman katteita, mutta muuttuu hetkessä tutun näköiseksi, kun metallinen, iso kate lasketaan paikoilleen. Asian huomaa parhaiten sivukuvista, melkein kuin kyseessä olisi kaksi eri mallia. Korin sivulinja on hyvin yksinkertainen, sivuponttonit ovat lähes suorat ja sileät. Ainoa selkeästi näkyvä aerodynaaminen osa on tuo kyljen takaosassa oleva "hain evä". Lisäksi etuakselin päällä on vaakatasossa eräänlaiset ilmanohjaimet. | |
|
|
| Pikkutarkka "suurennuslasisyynääminen" voidaan aloittaa vaikkapa keulasta, jossa on ensin tuo terävä, ulommainen nokkapala. Sen jälkeisessä palassa näkyy pari jarrunestesäiliötä ja myös etusiipi on kiinni samassa palassa. Siipi on todella vaatimaton ja yksinkertainen, jos sitä vertaa tämän päivän luomuksiin. Nykyään siivessä saattaa olla kymmeniä pieniä taitoksia, kun tämä siipi on periaatteessa suora muovipala, jossa on hyvin pienet pystyt päätylevyt. Siipi on jopa niin pieni, että se häviää lähes tyystin kuskin näkökentästä, kun kate laitetaan paikoilleen. Seuraavaan osaan on asennettu alatukivarret ja siinä on myös pieni aukko, josta pilkistävät kuljettajan ajokengät sekä raidetanko tai vastaava, joka hoitaa etupyörien kääntymisen. | |
|
|
Etupyörät kääntyvät todellakin ihan oikeasti, sekin on hyvin erikoista tällaisessa pienoismallissa.
Etujarruille on omat jäähdytysilmakanavansa, ne kääntyvät pyörien mukana, kuten kuuluukin.
Olen yrittänyt havainnollistaa asiaa kahdessa kuvassa, joissa pyörät ovat käännettyinä eri suuntiin.
Pyörän sisäpuolella näkyy musta, L- mallinen kappale, joka imee jäähdytysilmaa etujarruille. Samoista kuvista saa ehkä parhaiten käsityksen näistä pyörien ripustuksista, sillä rakennetta ei ole helppo selittää.
Nokkakappaleiden määrä ja niiden saumat selviävät myös parhaiten pohjan puolelta otetusta kuvasta. Sieltä näkyy myös hiukan, miten tukivarret on rakennettu. Viimeiseen, runkoa edeltävään nokkapalaan on sitten kiinnitetty tukivarsien taaemmat osat sekä ylätukivarret kokonaan. Sieltä välistä, taaemman alatukivarren kohdalta löytyy myös lisää metalliosia. Autossa on nimittäin toimivat kierrejouset joka nurkassa! Jouset toimivat ihan oikeasti, malli myötäilee selvästi kun jousia testailee pöydällä, mutta suuremmin tätä ei uskalla kuormittaa, sillä muoviset tukivarret ovat heikkoa tavaraa. 
Takaviistosta kuvattu ohjaamon kuva kertoo paljon. Kojetaulun tapaisessa levyssä on vain kolme mittaria, siinä kaikki hienoudet ja ylellisyydet. Prost istuu tukevasti paikoillaan kädet ratilla, mutta katsokaa miten edessä kuljettajan paikka todella onkaan. Nokkapalan aukoista erottuvat hiukan kuskin jalkaterät, jotka ovat suoraan etuakseliston päällä. Tuohon aikaan auto edusti modernia formula ykköstä, mutta kun nyt katsoo kuvia, niin koko laitehan on ollut aivan järjetön. Käytännössä kuljettajaa ei ole suojannut mikään; sivuilla on vain isot lauhduttimet, edessä ei oikeastaan mitään. Vain vyöt ovat pitäneet kuskin kiinni penkissä, mutta niidenkin suurin hyöty lienee saavutettu jarrutuksissa. Jälkeenpäin ajatellen onkin suoranainen ihme, ettei näissä autoissa kuollut enempää kuljettajia. Onneksi kehitys on kulkenut kovaa vauhtia myös tällä saralla ja tänään kuljettajia ympäröivät, törmäysenergiaa sitovat osat, ovat aivan toiselta planeetalta. Mutta silloin 80- luvun alkupuolella ajat olivat toiset ja nämä autot olivat huipputurvallisia, kun niitä verrattiin sen ajan edellisen sukupolven autoihin.
| |
|
|
|
Niin, ne lauhduttimet tulikin jo mainittua eli siirrytään rungossa taaksepäin. Massiiviset jäähdyttimet sijaitsevat sivuponttoneissa, molemmin puolin kuljettajaa. Ne on sijoitettu lievään kulmaan, hiukan takaviistoon. Raitis ilma niille kulkee aukoista jotka näkyvät ensimmäisinä sivuponttoneissa, isot aukot aivan etummaisina rungossa. Kuumaa ilmaa poistetaan jälkimmäisistä aukoista, katteiden päältä.
Seuraavana on viimein se itse eli turbo. Koska kyseessä on V- moottori, kaikki tekniikka toistuu luonnollisesti peilikuvana auton toisella puolella. Turbohan on osa moottoria, joten kerron tässä kohtaa hiukan tuosta oikeasta moottorista. Tuohon aikaan moottorisääntö salli kaksi, keskenään täysin erilaista ratkaisua. Auton sai varustaa joko kolmen litran vapaasti hengittävällä moottorilla tai puolta pienemmällä turbokoneella. Kun Renault tuli mukaan ykkösiin vuonna 1977, se mullisti samalla koko siihenastisen moottoriteknologian ja aloitti ns. turbokauden. Aluksi ajatusta 1.5 litraisesta V6 moottorista pidettiin melko utopistisena, mutta melko pian yksi jos toinenkin valmistaja alkoi puuhata turbokoneiden parissa. Renault ilmoitti jälkeenpäin RS 01- mallin tehoksi 478 hevosvoimaa, joka oli vähintäänkin "kohtuullinen " lukema 1.5 litraiselle moottorille. Kehitys alkoi kuitenkin, kuten varsinkin F - ykkösissä tapana on, mennä todella lujaa eteenpäin. Tehoista on puhuttu ja kirjoitettu aina innokkaasti. Mikä on totta ja mikä ei, on eri juttu, mutta jälkeenpäin on kerrottu Ayrton Sennan käyttäneen aika- ajosäädöissä jopa 1200 hevosvoimaa Renaultin viimeisessä turbomoottorissa, joka pörisi silloin Lotuksen rungossa. Tämän RE 30- mallin tehojen voisi veikata olleen jossain tuossa välimaastossa. Pienoismallin moottori ja varsinkin tuo turbon ja pakoputkiston rakenne on tehty mittakaava huomioiden erittäin hienosti. Kun putkistoa ja ahtimia katsoo läheltä, niihin on mallinnettu sama käsityön jälki joka näkyy oikeassakin moottorissa. Bensansyöttö näkyy koneen päällä, sivuille on maalattu jopa keltaiset tulpanjohdot ja pakoputkisto on kokonaisuudessaan melkoinen hässäkkä. Kaikkia kiemuroita ei tällaiseen autoon ole voitu tehdä, mutta turbon paikka, muoto sekä letkut ja punaiset klemmarit erottuvat hienosti. Osittain tuon mustan putken alla näkyy turbon lauhdutin ja jopa putki, joka kulkee lauhduttimen ja ahtimen välillä. Kun kate nostetaan paikoilleen, näkyviin jäävät vain pakoputkien ulostulot sekä pieni osa venttiilikoppaa. | |
|
|
|
|
| Moottorin takana on musta vaihdelaatikko, joka erottuu parhaiten alapuolelta. Myös takapään pyöränripustus on monimutkainen ja pikkutarkka, mutta se on sijoitettu niin ahtaasti, ettei siitä saanut yksityiskohtaisia kuvia. Parhaiten sieltä erottuvat nuo metallin väriset vetoakselit - ja nivelet. ne myös liikkuvat mukana, kun takapyöriä pyörittää. Heti vetoakseleiden etupuolelta löytyvät taas pystyssä olevat, toimivat kierrejouset. Sisempien vetonivelten edessä näkyy musta, poikittainen pala ja jouset ovat tuon palan kummassakin päässä. Nämä muut osat näkyvät parhaiten taas alapuolelta, jouset erottuvat juuri ja juuri myös suoraan takaa. | |
|
|
| Mustat alatukivarret näkyvät paremmin pohjan puolelta, yläpuolen ollessa yhtä mustaa muovitankojen viidakkoa. Aivan auton perässä näkyy starttimoottori ja punainen "sumuvalo". Niiden yläpuolelle on kiinnitetty takasiipi, joka on myös melko yksinkertainen, kaukalomainen muovikappale, jos sitä verrataan tämän päivän siipiprofiileihin. Tämän auton siipi on pituussuunnassa todella iso, mutta leveyttä on vähemmän kuin rungossa. Uskon, että säännöt ovat määränneet tuon koon ja siiven on pitänyt mahtua takapyörien väliin. | |
|
|
Auton renkaat ovat erikokoiset eri akseleilla ja tuolloin ei käytetty mitään urarenkaita, vaan kumeina oli kunnolliset kilparenkaat, leveät ja täysin sileät Michelinit. Ne ovat erittäin pehmeää ja sileää kumia myös pikkuautossa. Vanteet levittävät todella reippaasti ulospäin ja kiinnitys on sama kuin nykyäänkin, keskellä on yksi iso mutteri. Takapyörien pystykallistuma näyttää kuvassa oudon negatiiviselta, mutta se johtuu hiukan mutkalle valetuista vetoakseleista.
On hyvin vaikeaa laittaa tätä mallia ja modernia F1 pienoismallia keskinäiseen paremmuusjärjestykseen. Nykyiset autot ovat hyvin linjakkaita ja niissä on luonnollisesti paljon enemmän pieniä, aerodynamiikkaan vaikuttavia osia. Tämän mallin hienoin juttu on tuo avattava kate, mutta kyllä auto itsessäänkin on hyvin tyylikäs luomus. Jonkun mielestä tämä auto saattaa näyttää jo antiikkiselta muinaismuistolta, mutta kuten todettua, jokaisella formula ykkösten tyylisuunnalla on oma aikansa ja tämä malli edusti oman aikansa huippuautoa. Jos tällaisen haluaa itselleen, ainut paikka mallin löytymiseen lienee internet. Hyvällä tuurilla tällaisen voi löytää myös Renaultin ulkomaisissa kesätapahtumissa jonkun keräilijän myyntipöydästä. Suomessa ei toimi enää ainuttakaan vanhaa mallikauppaa, jonka varastoissa näitä voisi olla, mutta ulkomailla tämäkin seikka saattaa olla toisin, onhan koko pienoismallikeräilyn kulttuuri aivan eri tasolla varsinkin läntisessä Euroopassa. | |
| -Markku Rantanen - |
|