|
|
|
Hyvää alkanutta vuotta kaikille! Se on taas tammikuu ja aika aloittaa uusi pienoismallivuosi, jota jatketaan ainakin huhtikuulle asti vanhaan malliin. Sen jälkeen mietitään jatkoa ja katsotaan, tuleeko muutoksia vai jatkuuko homma kuten ennenkin.
Tammikuu autiomaassa Suurelle joukolle moottoriurheilijoita tammikuu tarkoitti vuosikaudet pitkää, vaikeaa ja haasteellista erämaakilpailua nimeltään Pariisi-Dakar. Matkaan lähdettiin jo joulukuun puolella, mutta varsinainen kilpailu alkoi vasta tammikuussa ja liikkeellä oltiin niin autoilla kuin kaksipyöräisilläkin. Osallistujajoukosta valtaosa on aina ollut liikkeellä hakemassa elämyksiä ja kokemassa suurta seikkailua, sillä Dakarissa jo jokainen maaliin asti selvinnyt on jo voittaja. Toki sijoituksistakin on aina kilpailtu ja ensimmäisen, vuonna 1979 järjestetyn Pariisi-Dakar rallin voittivat ranskalaiset Genestier ja Terbiaut Lemordant autonaan Land Rover. Koko ralli sai alkunsa puolittain vahingossa, kun ranskalainen, moottoripyörällä lyhyempiä erämaakisoja ajanut Thierry Sabine eksyi keskelle ei mitään Libyassa 1977. Siellä autiomaassa harhaillessaan Sabine sai idean vuosittain ajettavasta, pitkästä autiomaarallista, jossa vastaantulijoista ei olisi harmia ja tilaa riittäisi isollekin joukolle. Asiaa enemmän mietittyään päätti Sabine perustaa itse sellaisen kilpailun. Homma vaati monenlaista valmistelua ja järjestämistä, mutta jo parin vuoden kuluttua päästiin siis ajamaan historian ensimmäinen Pariisi-Dakar ralli, jonka monenkirjavassa osallistujajoukossa olivat myös ranskalaisveljekset Claude ja Bernard Marreau. Jotain kisan alkuperäisestä seikkailuluonteesta kertoo veljesten ralliautovalintakin, Renault R4 Sinpar. Aavikkokärpänen puraisi näitä veljeksiä niin vahvasti, että he osallistuivat tämän jälkeen vielä kuudesti kyseiseen kilpailuun. Myös Thierry Sabine omisti loppuelämänsä tälle kilpailulle perustaen nimeään kantavan organisaation, joka oli rallin virallinen järjestäjä ja herra itse oli kokoajan tapahtumien keskipisteessä. 
Yleisesti kilpailua pidettiin paitsi vaikeana, myös erittäin vaarallisena ja vuosien saatossa kisa onkin vaatinut yli 50 ihmisen hengen. Kaikki menehtyneet eivät ole olleet kilpailijoita vaan luku sisältää myös toimitsijoita, mekaanikkoja sekä katsojia.
Kohtalo ei ollut yhtään suopeampi idean isälle, joka menehtyi helikopterionnettomuudessa Malissa vuoden 1986 rallin yhteydessä, tehdessään seurantalentoa kilpailijoiden tueksi ja turvaksi. Thierryn isä Gilbert Sabine jatkoi poikansa työtä vielä kuusi vuotta, mutta möi sen jälkeen kisaoikeudet Amaury Sport Organisationille.
Vaikka kisan nimi kulkee vieläkin kansan suussa nimellä Paris-Dakar, (ja josta käytän nyt edespäin pelkkää Dakar-muotoa) ehti tuo nimi olla virallisesti voimassa vain kaksi vuotta. Sen jälkeen nimi oli Paris-Alger-Dakar aina vuoteen 1988 asti, joskin reitti vaihteli jo sinäkin aikana. Tuon vuoden - 88 jälkeen nimi on muuttunut toistakymmentä kertaa ollen se alkuperäinen Paris-Dakar vain kahdesti. Pariisi on ollut lähtöpaikkana viimeksi 2001, eikä se tee paluuta ainakaan näillä näkymin. Vaikka lähtö- ja maalipaikkakin vaihtelivat vuosien mittaan, oli Dakar kuitenkin maailman tunnetuin, yhtäjaksoisesti järjestetty erämaaralli aina vuoteen 2008 asti, jolloin se peruttiin kokonaan terroristiuhan takia. Tätä kirjoitettaessa vuoden 2009 Dakar ralli on merkitty ajettavaksi Argentiinassa ja lähipäivinä tiedämme, miten hanke on onnistunut. 
Jos muuttui rallin nimi monta kertaa, niin tuon Thierry Sabinen poismenon jälkeen muuttui myös sen luonne, tosin aivan muista syistä. Käänne sai alkunsa jo samana vuonna 1986, jolloin FIA kielsi B-ryhmän ralliautot MM-tasolla. Monet tehdastiimit etsivät kalustolleen uutta käyttöä sekä markkina-aluetta ja näistä PSA yhtymän Peugeot oli ensimmäinen tehdastalli, joka muutti kalustonsa aavikolle sopivaksi, keskittäen rallitoimintansa kokonaan näihin kilpailuihin. Suomalaisittain katsottuna se ei ollut mitenkään huono päätös, Ari Vatanen voitti Dakarin neljä kertaa ja Juha Kankkunen kerran. Kaikki suomalaisvoitot ovat tulleet PSA yhtymän autoilla ja myös Timo Salonen osallistui Dakariin Citroenilla, vaikka ei siellä koskaan onnistunutkaan voittamaan. Salonen voitti kyllä muita, lyhyempiä erämaaralleja ja hänen jälkeensäkin ovat suomalaiset olleet tuttu näky Dakarissa. Viimeksi tehdastallien autoilla ovat olleet mukana rallin maailman mestarit ja Dakarin valloittajat Ari Vatanen ja Juha Kankkunen.
Vaikka enemmistö osallistujista koostui vielä viimeisessäkin, pitkässä ja aidossa Saharan kisassa näistä seikkailijoista, oli kilpailu kärjessä muuttunut jo ajat sitten autotehtaiden temmellyskentäksi. Tuota kenttää on päässyt rikkomaan vain Jean-Louis Schlesser, joka omatekoisella "buggy"-luokan autollaan voitti rallin 1999 ja 2000. Mies on tietääkseni samalla ainoa, joka ylipäätään on voittanut tämän ralli ns. hiekkakirppuluokan autolla, kyseessähän on sama auto jonka Renault-harrastajat tuntevat nimellä Megane Schlesser, viitaten Renaultista otettuun tekniikkapuoleen. Muut voittajat ovat aina ajaneet viritetyillä maastureilla ja ralliautoilla, mutta niiden lisäksi mukana oli näitä hiekkakirppuja, moottoripyöriä sekä kuorma-autoja, joista ainakin kahdessa viimemainitussa ryhmässä on myös ollut laaja suomalaisedustus. Kuormurikuskeista se tunnetuin suomalainen lienee Markku Alen, seikkailupuolta on maasturin kartanlukijana edustanut muun muassa Harry "Hjallis" Harkimo ja kaksipyöräisellä on mukana ollut mm. enduron seitsemänkertainen maailman mestari Kari Tiainen. Omasta mielestäni jokainen tuollaiseen kilpailuun osallistuva on vähintään hullu ja jos sinne lähtee moottoripyörällä, pitää olla pähkähullu. Jos laitteet tai miehistö väsähtävät, autossa voi sentään nukkua tai ainakin levätä. Jopa siinä tippa renussa. Mutta kuka pystyy lepäämään, saatikka nukkumaan enduropyörässä ja vielä keskellä Saharaa… Veljekset Marreau, Dakar ja Renaultit 
Kuukauden autona on alussa mainittujen Marreaun veljesten ralliauto, mutta ei se ensimmäinen R4 vaan myöhempi, vuoden 1985 Renault 18 Break Proto. Tuo -85 lienee samalla veljesten viimeinen Dakar-ralli, en ole mikään aavikkorallien asiantuntija, mutta ainakaan uudempia pienoismalleja ei löydy miltään listalta.
Varhaisempien kisojen autoista löytyy kyllä pienoismalleja, ainakin kaksi erilaista R4 Sinparia, vuoden 1982 Paris-Alger-Dakar rallin voittoauto Renault 20 Turbo sekä vuoden 1983 Renault 18 Turbo, josta on mukana myös vertailukuva. Mitään eilisen teeren poikia nämä veljet eivät siis Dakarissa olleet, vaikka aloitusvuoden kalusto kuulostaakin joltain muulta kuin tulevan voittajan autolta. Kehityskaari näyttää kuitenkin loogiselta, ensin haettiin kokemusta ja vasta sitten panostettiin tehokkaaseen ja kalliimpaan, mutta myös voittoon kykenevään kalustoon. Kuinka ollakaan, ranskalaiset ovat kehitelleet oman kioskiautosarjansa myös Dakar-autoille. Niin tämä esillä oleva yksilö, kuin muutkin Marreaun autojen mallit kuuluvat tähän kioskisarjaan, jonka ilmestymisjärjestys näyttää olevan täysin sattumanvarainen. Ei siis ole pois suljettua, että kustantaja tekisi ne loputkin, mutta sitä voidaan vain arvailla. Kiinnostus tätä sarjaa kohtaan on Ranskassa tietenkin aivan omaa luokkaansa, Pariisin toimiessa niin monesti lähtöpaikkana. Kaikkia sarjan pienoismalleja en tietenkään ole nähnyt, mutta ainakin nämä kaksi Breakia sekä suomalaisten pikkuautot ovat Norevin tekemiä. Kaikissa Dakar-sarjan malleissa alustan virkaa toimittaa muovinen hiekkadyyni, jonka kupeeseen on painettu kilpailun vuosiluku, auton merkki sekä kuljettajien nimet. Rasian päällä on kirkas pleksikotelo ja mukana on tietysti se värikäs lehti josta näkee ainakin paljon hienoja kuvia. Ranskankieltä taitava saa lehdestä luonnollisesti paljon enemmän informaatiota, nyt siitä irtosi lähinnä pieniä, esikuvaa koskevia teknisiä tietoja, mutta nekään eivät ole täydellisiä. Auto on kaiketi ollut itse rakennettu, koska mallimerkintä on virallisestikin tuo 4X4 Proto. | |
|
|
|
Aiempina vuosina mallinimen yhteydessä mainittu "Turbo" on jätetty nyt pois, mutta uskon tämänkin auton olleen varustettu turbokoneella, olivathan kaksi edellistä Renaultia turboja ja harvoin kilpa-autoilija siirtyy kesympään kalustoon. Ainoat täysin varmat tekniikkatiedot, mitä taustatoimitus pystyi lehdestä ammentamaan, ovat tässä eli autossa oli sama V6 PRV - moottori kuin oli joulukuun mallissakin, tällä kertaa 185 heppaisena ja sähköisellä bensansyötöllä varustettuna. Voimansiirrosta tiedetään, että tämä auto oli nelivetoinen ja tähän onkin hyvä päättää tämä tuhti ja vertaistaan hakeva tekniikkaosio.
Teippiä ja tilpehööriä Kuten jokainen "ärräkipsalla" tai ruokakaupassa syksyn aikana poikennut tietää, myydään Suomessakin nyt kioskiautoja, mutta ei tätä sarjaa, nämä pitää edelleen tilata Ranskasta, jolloin lehteä ei aina saa tai suuren koon takia sitä ei kannata ottaa. Pakkaus on kokonaisuutena melkoisen iso ja se onkin näiden mallien huonoin puoli, satunnainen matkaaja ei Ranskassa poiketessaan viitsi sulloa montaakaan autopakettia käsimatkatavaroihinsa vaikka Suomessa ottajia olisikin. Toinen kioski(ralli)auton huono kohta ovat nuo teippaukset. Teipit on useimmiten asennettu kiireellä, miten sattuu ja liian löysälle, suomeksi sanottuna siis halvalla. Siviiliautossahan ongelmaa ei ole, mutta ralliautossa nimenomaan teippaus on todella iso tekijä, niin aidossa kilpurissa kuin pienoismallissakin. | |
|
|
|
Teen rallimallien teippausta harrastuksena ja myös pienimuotoisena työnä, joten teippien kanssa puljaaminen on tullut tutuksi ja aiheen ympärille onkin kertynyt paitsi jo pikkuisen kokemustakin, myös monta purkkia erilaisia pehmennysaineita, lakkoja ja vanhan teipin elvyttäjiä. Tällaisen valmiin mallin teippejä ei kuitenkaan mielellään lähde jälkikäteen lakkaamaan, koskaan ei voi tietää, miten teippi käyttäytyy ja siinä saattaa tehdä enemmän tuhoa kuin hyötyä. Tämänkin mallin teipit ovat jo osittain irti, varsinkin kulmat ja helmateipit repsottavat pelottavasti, mutta hyvällä tuurilla ne pysyvät tuollaisina maailman tappiin.
Tietysti kioskiauton pinnassa on aina myös roskia ja epätarkkuuksia, mutta kuten olen monesti sanonut, nuo seikat pitää suhteuttaa mallin hintaan. Teippauksen laatukin on vain asennus- eli rahakysymys.
Monte Carlon ralliautosarjassa on useita rinnakkaismalleja mm. niin sanotun aidon IXO:n kanssa ja niistä on helppo verrata, miten noin 50 prosentin hintaero (uutena, ulkomaisessa myymälässä) muodostuu. Korivalu on yleensä täysin samaa, mutta kioskimallissa on roskia, liimajälkiä ja teipit on laitettu todella huonosti kiinni. Joitain pieniä teippejä sekä antenneja saattaa puuttua, kun taas halvemman mallin rasia on usein suuri ja värikäs. Olen saanut ostaa muutamia kioskiautoihin tarkoitettuja teippejä ja kun ne asentaa rauhassa, huolellisesti ja ajan kanssa, ei pysyvyydessä ole mitään ongelmia. Hintaero ei siis synny muovista ja pahvista, ainoastaan työhön käytetty aika ratkaisee. Kaikki muu on kioskiautossakin jo tehty ihan riittävän hyvin, mallit ovat näyttäviä ja erikoisia, joten löysät teipit ja älyttömän kokoiset pakkaukset ovat ne kioskiralliautojen heikot puolet, eikä se ole paljon. Jos näitä myytäisiin Suomessa, jolloin rahdit ja välikädet jäisivät pois, hinta/laatusuhde olisi todella hyvä. Pitääkin muistaa tehdä pieni teippien lakkatesti, kun seuraavan kerran saan postissa jo valmiiksi hajonneen kioskiauton, ehkä tuosta mallien teippauksesta saadaan myöhemmin ihan oma juttunsa. Parikuvasta näkee heti, että tämän pienoismallin kori on tehty ihan erikseen, eikä millään teippimuutoksilla. Jo ero vanhempaan, keltaiseen ralliautoon on selkeä ja tavallisen 18 Breakin kanssa ei ole paljoakaan yhteistä pintaa. Mallin kori on metallivalua ja mittakaava tuttua 1:43 skaalaa. Erikoisia yksityiskohtia on paljon, osa on tehty suoraan korivaluun, osa on muovista valettua irtotavaraa. Auton maavaraa on lisätty selvästi, sen näkee ilman vertailumalliakin ja jo tämä on merkittävä asia, sillä nyt mallin erottaa kaksivetoisesta autosta, kuten kuuluukin. Varsinkin tällaiset edullisemmat nelivetojen pienoismallit on liian usein tehty pelkillä teipeillä, joskus näkee myös malleja, joissa maavaraa on kasvatettu vain vannekokoa muuttamalla, eikä se kikka todellakaan toimi. Pyöränkaarissa on isot levikkeet, ne näyttävät erillisiltä muovipaloilta, mutta ovat samaa valua valkoisen korin kanssa. | |
|
|
|
Päälle on vedetty jotain mattamustaa väriä, joka saa levikkeet tuntumaan muovilta ja vain matalalta takaviistosta näkee, ettei levikkeen ja korin välissä oikeasti ole saumaa. Keula ja perä ovat lähimpänä vakioautoa, tosin puskurit
|
|
ovat saaneet väistyä ja eteen on tullut putkipuskuri sekä yhdet lisävalot, joissa on suojat päällä. Mallin omat ajovalot, valkoiset vilkut ja nuo Cibien lisävalot ovat muovia, samoin kuin maski, joka on saanut päälleen ison sponsoritarran. Tarrasta näkee, että maskiin on valettu urat, mutta ei avonaisia ripoja.
Konepelti on todella erikoinen, siihen on valettu monta eri kohoumaa ja koko komeus on katettu isolla teipillä. Peltiä hallitsee keskellä oleva iso kohouma, ilmeisesti V6-moottori ja/tai sen polttoaineenruiskusysteemi on vaatinut tällaisen tilan. Tuon korotuksen takaosa on pystysuora ja oikeassa autossa se on auki, päästäen enimmät lämmöt pois konehuoneesta. | |
|
|
|
|
Suoraan pyöränkoteloiden yläpuolella on matalammat, pienet korokkeet ja niiden päälle on kohovalettu jotkut hopeanväriset osat. En tiedä, mutta kuvittelen että näillä korokkeilla on jotain tekemistä pitempien ja erikoisten joustintukien kanssa. Etutolppien yläpäät saattavat olla korkeammalla, jolloin ne vaativat tuommoisen lisätilan. Noiden korokkeiden päällä näkyy pienet, hopeanväriset osat ja samanlainen osa on laitettu myös keskelle konepeltiä, ihan sen takareunaan. Taas kuvitellaan ja ihmetellään, voisivatko ne olla jotain nesteen täyttöaukkoja, mallinnus viittaa lähinnä täyttöaukon tulppaan, mutta tätäkään en osaa sanoa varmuudella.
Pellin takareunassa näkyy vielä kaksi pientä kohoumaa, joista kuskin puoleinen on paljon matalampi. Muotintekijä on nyt ollut todella tarkkana konepellin kanssa, mutta näidenkin kohoumien tarkoitus jää minulta hämärän peittoon. Aivan pellin etukulmissa on teipillä tehdyt lisälukitukset ja pellin jälkeen, tuulilasin alapuolella on mustat, myöskin teipatut raitisilmaventtiilit. Konepellin ja ovien saumoja on teippauksen takia vaikea hahmottaa, mutta nekin kyllä löytyvät näppituntumalla, kun taas takaluukun sauma on selvästi näkyvillä. Lasinpyyhkijät ovat mustaa muovia, mutta nyt ne on selvästi poimittu eri kopasta kuin kioskimalleissa yleensä, näissä on jopa hiukan mallinnusta. Mustat taustapeilit ovat muovia ja kaiketi tarvikemallia, ainakin ne ovat erilaiset kuin Norevin tavallisessa Breakissa. Ovien kahvat ovat tuttua kohovalua, pinta on viimeistelty mustalla värillä, mutta lukkopesät ovat vain pala teippiä. | |
|
|
| Auton kyljet ovat levikkeitä lukuun ottamatta vakion näköiset melkein koko matkaltaan. Suurin muutos näkyy takimmaisessa kylkipalassa, josta puuttuvat niin tankin täyttöaukko kuin takimmaiset sivuikkunatkin. Pienoismallissa ei ole mitään peitelevyjä, vaan lasit on jätetty pois jo muotinteon yhteydessä ja tuo valkoinen, ritilän omainen pinta on kokonaan metallivalua. Esikuvassa nuo ikkunoiden peitelevyt lienevät jotain kevyttä materiaalia, oletan että bensatankki on sisällä takaosassa ja peitelevyjen tarkoitus on pitää aurinko loitolla. Tankin sijaintiin viittaa kuskin puolen peitelevyssä oleva pieni musta täplä, se on vain teipinpala, mutta ei se siihen vahingossa ole osunut. Lähinnä tulee mieleen joku tankin ilmaputki tai vastaava, ainakin korkeus täsmäisi tuon tapaiseen tarkoitukseen. Teoriaa tukee myös kartturin puolen C-pilarista löytyvä, kohovalettu tankin täyttöaukko ja oikeassa autossa on varmaan käytetty niin sanottua turvatankkia. | |
|
|
Sisälle takaosastoon on hyvin vaikea nähdä, mutta kyllä sieltä erottaa ainakin varapyörän ja osa turvakehikostakin yltää sille puolelle. Takalasi on kirkas, mutta varapyörä on pystyssä heti luukun takana ja se toimii paitsi näköesteenä, myös hyvänä auringon eristäjänä. Oikeastihan tuolla on kyydissä muutakin tavaraa, ainakin semmoiset metallirampit, joita tarvitaan, kun auto uppoaa hiekkaan ja jossain Dakar-kuormurin pienoismalleissa sellaiset ovatkin mukana.
Takakulmissa on tavalliset ja ihan hyvin tehdyt muoviset valot, rekisterikilvelle on kolo, mutta paikka on tyhjä, sillä kilpi on siirretty tarraksi aivan helmaan ja myös rekisterivalo on siirtynyt mukana. Takanakaan ei ole varsinaista puskuria, ainoastaan mattamusta helmapelti. Luukusta löytyy teipillä tehty lukkopesä ja toinen pyöreä teippi lienee takalasin pyyhkimen akselireikään isketty peitelevy. Ylhäällä on isot, kohovaletut saranat ja kun tarrojen ei anneta hämätä, itse luukku näyttää ihan vakiomallilta.
Kattopelti taitaa olla alkuperäinen, mutta sinnekin on lisätty Dakar-tavaraa, joista näkyvimmät ovat takaluukun yläkulmien isohkot, punaisesta muovista tehdyt erilliset valot. Näitä voi kai kutsua takasumuvaloiksi, vaikka tässä autossa niiden tarkoitus on sumun sijasta loistaa sankassa pölyssä. Valoissa on pienet tapit ja autoon on tehty reiät, joissa valot pysyvät lähes tukevasti kiinni. Vain lähes, sillä kaikki tällaiset ulkonevat irtopalikat tahtovat tarttua johonkin, irrota ja kadota. Sen takia niiden kiinnitys kannattaa varmistaa pisaralla pikaliimaa heti, kun ne ensimmäisen kerran irtoavat. Jos ajattelee, että liimataan sitten seuraavalla kerralla, on aivan varmaa, ettei osia enää löydy mistään. | |
|
|
|
Ohjaamon kohdalla katosta löytyy kaksi mustaa kohoumaa ja vaikka ne eivät aukene, uskallan arvailun sijasta väittää, että ne ovat ohjaamon tuuletusluukkuja. Hieman tutumman näköisissä ralliautoissa käytettiin vielä kymmenisen vuotta melkein vastaavia luukkuja, sillä erotuksella, että nämä ovat korkeammat ja sisältänevät jonkinlaiset pölysuodattimet. Luukkujen mustat osat on tehty muovista ja asennettu suoraan katon päälle. Katon etureunassa, kartanlukijan puolen kulmassa näkyy kaksi sinistä valoa, nekin ovat muovia ja asennus lienee jälleen tapahtunut liimaamalla suoraan katolle, ilman mitään läpivientiä. Kilpailussa käytettiin jo tuohon aikaan useita pienlentokoneita, jotka seurasivat rallikaravaania ja nämä valot ovat uskoakseni merkkivaloja valvontakoneelle. Ilmaseuranta oli lähinnä turvallisuuskysymys, pahasti eksyksissä ja myöhässä olleet kilpailijat joutuivat ajamaan myös yöllä, jolloin kattovalot näkyivät melko kauaskin.
Ohjaamo ja alusta 
Hyttiin on ahdettu erilaisia rallivarusteita, se on ihan hieno asia, mutta samalla olisi kivaa, jos edes toinen etulasi olisi auki. Etusivulaseissa näkyy lähikuvasta pienenä yksityiskohtana tuommoiset kehystetyt luukut. B-ryhmän ja protoautojen lasit ovat kiinteät ja yleensä ne on tehty jostain akryylista. Vain pikkuluukku on avattavaa mallia ja siinä on pieni ura, jota pitkin sen saa liukumaan taakse. Avonaisesta luukusta kartanlukija pystyy ojentamaan aikakortin ja kuski voi esimerkiksi huudella hinausohjeita kamelikaravaanin johtajalle. Ohjaamosta löytyy erilliset, mustat kuppipenkit joihin on kohovalettu kilpamallin turvavyöt. Ohjaamon takana on väliseinä ja ohjaamoa kiertää musta turvakehikko. Jopa kilpa-auton runsas mittaristo on teipattu paikalleen, mutta tämän kaiken pääsee näkemään vasta, kun hyttiin koittaa tihrustaa taskulampun avulla. Nyt kun ikkunat ovat kiinni, menevät nuo nippelit taas hiukan hukkaan.
Mallin renkaat ja vanteet ovat puolittain sopivat; tavallinen ja hiukan roisisti maalattu peltivanne istuu kokonaisuuteen täysin uskottavasti, lisäksi vanteet on mallinnettu hyvin, joka toivottavasti käy ilmi lähikuvasta. Rengaskuvio sitä vastoin on ihan liian hieno tällaiseen tarkoitukseen ja muistuttaa enemmän vanhan katumaasturin rengasta kuin sellaista kiekkoa, jolla pitäisi tulla toimeen Saharassa. Joka kulmassa on isot, muoviset roiskeläpät, jotka eivät maksa tehtaalle paljoa, mutta täydentävät mallia hienosti. Etupyörien koteloista löytyy myös hieno yksityiskohta, sinne on laitettu mustat, muoviset joustintuet, mutta en tiedä, näkeekö niitä mistään kuvasta, sillä koteloon ei saanut valoa oikein millään. Joustintuet ovat samaa osaa pohjan tai sisustamuovin kanssa, eikä jousitus toimi, mutta ihan hieno kikka tuo on siltikin. Edestä moottorin alta löytyy iso, muovinen pohjapanssari ja takan on erillinen akseli, johon on mallinnettu perämurikka, öljyntäyttötulppa ja kaksi akselin tuentaa. Auton mallimerkintälinja on hyvin niukka, eikä missään kohtaa hehkuteta esim. nelivedosta, mutta tuolta takaa sen voi nyt kätevästi varmistaa. | |
|
|
|
Tällainen erikoinen ja näyttävän näköinen laite siis oli Marreaun veljeksillä käytössään 1985 ja lisää Dakar-autoja saadaan esille varmaan lähiaikoina, ehkä jo helmikuussa. Tämän sarjan pienoismalleissa on vielä hyvänä puolena se, ettei kahta samanlaista tarvitse hankkia. Harrastajan kilpa-autokin muuttui ainakin hiukan joka vuosi, joten pienoismallirivistäkin muodostuu monivärinen ja näyttävä kokonaisuus. Tässä vielä luettelo nyt tiedossa olevista Marreaun Dakar-autoista, ensin kilpailun vuosi ja suluissa sijoitus.
1979 4 Sinpar 1980 4 Sinpar 1981 20 Turbo 1982 20 Turbo (1) 1983 18 Turbo Break (9) 1984 18 Turbo Proto (5) 1985 18 Proto 4X4 (5) | |
| -Markku Rantanen - | |